Con un amplio arco, el avión gira hacia la Errachidia marroquí. Bajo nosotros se desliza el extraordinario paisaje donde podemos someter al Porsche 911 Dakar a su primera prueba de conducción.
Una docena de Porsches 911 Dakar nos esperan delante de la terminal, pero antes nos aguardan los trámites aduaneros. En países como Marruecos se toman esto muy en serio, el equipaje tiene que pasar por un escáner y el aduanero estudia minuciosamente mi pasaporte. Quiere saber qué he venido a hacer a Marruecos, una pregunta innecesaria ya que el vuelo fletado por Porsche es el único que aterriza esta mañana. Afortunadamente, me dejan pasar y doy media vuelta por el edificio para encontrarme finalmente cara a cara con el Porsche 911 Dakar.
Un aspecto demencial
El sol brilla implacable, pero en el desierto refresca rápidamente. Tan caliente no estoy, pero conseguirlo, desde el Porsche 911 Dakar. Qué cosa tan increíblemente chula de ver. Es de esperar que los afortunados clientes que consigan hacerse con uno de los 2.500 ejemplares salgan a menudo con él. Al fin y al cabo, les concedo a todos el placer de encontrarse una vez con el 911 Dakar en la calle (o fuera de ella) en carne y hueso.
Por supuesto, había leído las especificaciones, así que el hecho de que lleve neumáticos todoterreno resistentes y que la carrocería sea 50 mm más alta no fue ninguna sorpresa. El aspecto sí lo es; el Dakar destrona al GT3 RS como el 911 más cool. En parte por la novedad, en parte porque el 911 Dakar crea la expectativa de que puedes hacer cualquier cosa con él: desde conducir a toda velocidad por la autopista hasta conquistar las dunas de Marruecos.
Todos los detalles han salido bien y es extraordinario ver todas las direcciones que Porsche puede tomar con el 911 como plataforma. Hace menos de dos meses, conduje el GT3 RS con Max van Splunteren en Misano. Curiosamente, en el GT3 RS se optó por un único radiador central de gran tamaño por motivos aerodinámicos, mientras que en el Dakar se omitió el radiador central. Los 911 normales tienen tres, el Dakar sólo dos. Ambos llevan un potente ventilador de 650 W y un panal adicional para proteger las cosas.
Todoterreno y ligero
Que Porsche se toma muy en serio las capacidades todoterreno del 911 Dakar queda patente en las rutas que recorreremos durante los dos próximos días. Desde caminos de grava, pasando por dunas de arena, hasta senderos de montaña, ciertamente podría ser más loco, pero para un Porsche 911, esto es una locura. Aun así, Porsche tiene una saludable (e interesante) historia con los rallies. Ya en 1965, un 911T participó en el Rally de Montecarlo y Porsche también hizo el París-Dakar no sin mérito. Estas dunas le sientan bien a Porsche, que en 1984 compitió con el 953 (un Porsche 911 Carrera 3.2 4×4). En 1986, el emblemático Porsche 959 aplastó a la competencia: quedaron primero y segundo, el coche de servicio (también un 959) aún terminó sexto.
Aquellos coches tenían las patas más altas; había que hacer lo mismo con el 911 Dakar. Para crear un mejor ángulo de aproximación, el radiador central desapareció y los parachoques delanteros se equiparon con cubrecárteres de acero inoxidable. Una construcción similar se encuentra en la parte trasera y en los faldones laterales. Las extensiones de plástico del alerón, la visera delantera de CFRP del GT3 y un alerón trasero fijo completan el cuadro.
Cruzando la carretera hacia las dunas
Desde el aeropuerto, los primeros kilómetros son relativamente suaves. Nos dicen que la policía controla con fanatismo, por lo que es importante vigilar la velocidad. El hecho de que el 911 Dakar tenga una velocidad máxima limitada a 240 km/h no es un problema hoy en día. El limitador está ahí por los neumáticos todoterreno que monta de serie. Se trata de nuevo de un juego de anchura y altura que son una pulgada más pequeños que los del 911 Carrera. Delante, la medida es 245/45 ZR19 y 295/40ZR 20 detrás. Este tamaño de neumáticos ya hace que el 911 Dakar sea 10 mm más alto que un 911 normal.
La suspensión es 40 mm más alta y, por tanto, está equipada con amortiguadores más largos y muelles más blandos. En los escasos momentos en los que se puede pisar el acelerador, el 911 Dakar se comporta de forma predecible y más o menos como cabría esperar de un 911. Sólo en los baches en los que se experimenta compresión, a veces sigue después un momento de flotación en el que la suspensión y la amortiguación se aflojan momentáneamente.
Tren de potencia GTS
Cómo me gusta el 3.0 bóxer bi-turbo de seis cilindros. Conducimos obedientemente en columna, pero a veces hay que adelantar a un usuario de la carretera más lento. El 911 Dakar tiene el bóxer de 480 CV y 570 Nm del Carrera 4 GTS y siempre tiene el cambio automático PDK de 8 velocidades, que por lo demás no ha cambiado. Los soportes del motor proceden del 911 GT3 porque son mucho más duros.
Con eso, el 911 Dakar acelera hasta 100 en 3,4 segundos. En la carretera entonces, pero la parte divertida: también hay un Rallye Launch Control. Que permite hasta un 20% de giro de las ruedas, qué guay.
El 911 Dakar en carreteras de grava
En un punto aleatorio para nosotros, llega la instrucción de poner el 911 en modo de alta conducción. Porque sí, hay uno. En modo normal, el Dakar es 50 mm más alto, el sistema de elevación en los ejes delantero y trasero añade otros 30 mm a eso. El sistema funciona con actuadores hidráulicos y puede permanecer activo hasta 170 km/h. Le pregunté al jefe de proyecto del 911 Dakar si habían aprendido algo que pudieran aplicar al 911 normal. Este sistema de elevación podría ser una, porque hasta ahora sólo tenían algo para el eje delantero y que sólo funciona a baja velocidad.
Para carreteras de grava, hierba mojada y caminos forestales embarrados, el 911 Dakar dispone de un Modo Rally especial. El motor y la caja de cambios pasan a Sport+, pero el Control Dinámico de Chasis Porsche (PDCC) sólo se pone en punto muerto. Con una suspensión más suave, la presión sobre las ruedas se mantiene lo más uniforme posible. La tracción total sigue enviando la mayor parte de la potencia a las ruedas traseras.
Conduciendo en convoy se entiende por qué en el rally Dakar los participantes a menudo eligen su propio camino, mantienen las distancias o a veces se equivocan terriblemente. Menuda polvareda viene en ráfagas de nuestro predecesor, a veces era literalmente imposible ver por dónde iba el camino. Afortunadamente, el chasis y la protección de acero inoxidable aguantan algunos golpes, a veces se te escapa algún agujero o piedra suelta. También es la única vez en las últimas décadas que la luz antiniebla trasera fue útil, que todavía ayuda un poco con todo ese polvo.
Debido a la visibilidad a veces limitada y a los riesgos que entraña este tipo de recorrido, el ritmo no es el acostumbrado en el rally Dakar. Más adelante, podremos compensar los daños y esto ofrece la oportunidad de disfrutar del paisaje. Es una mezcla entre Sahara, rutas de grava y cañones que recuerdan al Gran Cañón. Cuando abandonamos las carreteras asfaltadas, las señales de vida son cada vez más escasas.
Terreno más accidentado
Antes de que las cosas se pongan realmente emocionantes, el 911 Dakar pasa a un modo aún más feroz. Con el manómetro, baja la presión de los neumáticos de 2,4 a 1,2 bares. Para un trabajo realmente duro, los neumáticos blandos son una ventaja, ya que crean un mejor contacto con la superficie (irregular).
Con más cambios de elevación y las primeras dunas de arena, el 911 pasa al modo Offroad. El objetivo es una tracción óptima, por lo que la transmisión se desplaza más hacia delante. La suspensión pasa automáticamente a alta, lo que es óptimo para dunas y caminos bacheados en terreno duro.
El campamento Porsche al pie de las dunas
Como en el auténtico rally Dakar, no pasaremos la noche en un hotel de lujo. Pasaremos la noche en tiendas de campaña. Bueno, tiendas con aire acondicionado y calefacción, ducha, zona de estar, aseo privado y suelo de madera. Como siempre dice mi madre, «hay caballos de lujo y caballos de trabajo».
Aún más divertido, el campamento de tiendas está al pie de las primeras dunas altas. Todos los días se monta allí un recorrido (se supone que las dunas son para hacer senderismo, después de todo) y allí se nos permite soltarlos. Muy sueltos. Hasta ahora, los momentos en los que podíamos ir a toda pastilla eran muy limitados, pero en la arena tenemos que hacerlo. Sólo en la cima de la duna hay que soltar el acelerador. Con un Porsche 911 incluso cuando crees que ya lo has superado, porque el seis cilindros bóxer está en el eje trasero. Por cierto, gracias a todo el ahorro de peso, el 911 Dakar (1605 kg) sólo pesa 10 kg más que un Carrera 4 GTS.
Suelta el acelerador antes de tiempo y podrás ponerte manos a la obra con la pala Porsche (Tequipment) y las tablas de recuperación. O te sacan con las argollas de remolque fijas de aluminio forjado rojo. Mi problema es más bien que acelero demasiado, así que me libré de esta excavación de la vergüenza.
Pero qué gordo es ver el bóxer de seis cilindros picando el limitador de revoluciones detrás de ti, sobrevirando por una duna de arena. Es una disciplina completamente diferente a deslizarse por un lago helado y, como mínimo, igual de divertida. Acelera a fondo, suelta el acelerador en la cima y deslízate y derrapa tranquilamente por la duna. A la siguiente duna, algunas de las cuales podrían tomarse como una especie de halfpipe. El diferencial de deslizamiento limitado Porsche Torque Vectoring+ (PTV+) hizo horas extras y también tus músculos de la risa.
De vuelta en el campamento, la chimenea crepita y una cerveza fría se aprieta en tus manos. Es trabajo, pero parecen vacaciones. El sol se hunde hacia la cima de la duna y nos calienta un poco más. Es hora de echar otro vistazo al Porsche 953 que ganó el Dakar de 1984. Esta librea y la de los Porsches de rally de 1971, 1974 y 1978 sirvieron de inspiración para las combinaciones de colores que ahora se pueden pedir en el 911 Dakar.
Por razones comprensibles, Rothmans se convierte en Roughroads. Es la primera vez que se utiliza una pintura bicolor en un Porsche, la aplicación de los colores blanco-azul lleva 7,5 horas. Después, Porsche Exclusive Manufaktur dispone de 8,5 horas para aplicar el paquete de adhesivos. Un número entre 0-999 depende de ti. El interior racing-tex con costuras azul tiburón y las llantas blancas completan el look.
Aún más bonitos son el paquete Rally Design (1971-1974-1978), algo duro, o el nuevo color Shadegreen Metallic. Pero es sólo mi opinión.
Por si necesitas otro consejo para regalar: una carpa de techo Porsche realmente completa el 911 Dakar. La carpa se adapta a todos los modelos Porsche, por cierto, pero ahora te prepararé para el precio. Por 5 de los grandes, esta tienda tan chula es tuya, nadie dijo que conducir un Porsche fuera barato, oye. Por cierto, el 911 Dakar tiene una toma de corriente de 12v en el techo. Genial para las luces extra o para un cargador de teléfono en tu tienda de campaña en el techo.
Conclusión sobre el precio y prueba del Porsche 911 Dakar
Es mucho dinero, pero con 306.100 euros te compras un coche completamente único. Y muy divertido, sobre todo si puedes conquistar la nieve, el barro, la hierba o la arena con él. La única pega: no tiene asiento trasero, pero por lo demás estoy ligeramente enamorado. El Dakar se ha convertido en un 911 genial. Cómpralo siempre que tengas la oportunidad.
El 911 es el único coche con el que puedes ir a un safari africano, correr en Le Mans, ir al teatro y luego conducir por las calles de Nueva York».
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